难以复制美国模式，中国的多式联运发展需走中国特色道路

说到多式联运，大家想到的就是美国，美国是集装箱运输方式的发源地，是多式联运最发达的经济体，随着中国经济的发展和铁路改革的推进，很多人在欢呼中国的多式联运要爆发了。

其实多式联运不是新鲜事物，早在集装箱运输进入中国之时，多式联运就已经开始在物流行业里发展起来了。

有分析认为，美国多式联运发展的关键因素是：

⽽我国的多式联运⽐例以及多式联运中铁路参与度都远低于美国，过去的发展相对落后，不过⽬前制约我国多式联运发展的因素都在发⽣积极变化：

东部产业往中⻄部转移有望推动⻓距离运输需求；铁路开始推进改⾰同时富余产能释放；政策⼤⼒推动多式联运发展。

这些都与美国多式联运开始腾⻜时的情境如出⼀辙。

那么，中国的多式联运真的可以⾛美国的道路，在不远的将来迅速起⻜吗？我觉得当下对铁路参与多式联运的热点话题值得商榷，因为中国和美国，存在着巨⼤的差异。

1. ⾃然地理因素

美国的铁路发达，因为其国⼟⼴袤，对⻓距离运输有需求，所以铁路有存在的必要，⽽在中国，虽然国⼟和美国⼀样幅员辽阔，但是美国的版图⽅⽅正正，略呈⻓⽅形，⽽我国不⼀样，有⼀条著名的地理分割线，叫胡焕庸线，⼜叫⿊河-腾冲线。

中国超过93%的⼈⼝居住在这条线的东南部分43%的国⼟上，并且聚集了96%的GDP，⽽在这块区域⾥，任何⼀个内陆点到最近的海港，距离都不超过1500公⾥。

⽽在美国，多式联运在铁路段的平均承运距离在2500公⾥以上，差不多就是洛杉矶到美国中部各州的距离。

在中国地图上，从上海出发到银川，兰州各⻄北⼤城市，也只有2000公⾥，2500公⾥意味着直接进⼊了⻘海、新疆、⻄藏等地，经济上缺乏实际价值，现实中也不具备可操作性。

⽽且在中国，⿊河腾冲线的东南部分区域⾥的地理中点上，更有⼀条运输河道⻓江横贯东⻄，成为联通内陆最重要经济区域的交通动脉，在相当程度上取代了铁路运输的作⽤，同时，在南北交通上，中国完全可以通过沿海运输实现⽐铁路更为经济的物流⽅式，这⼀点在美国的东⻄海岸沿海运输上也有体现，多式联运的铁路部分，仅出现在东⻄线路上。

2. 地缘经济因素

美国之所以有多式联运的需求，是因为美国的远洋运输的贸易伙伴⼤多在太平洋对岸，⽽美国的东⻄两岸经济都很发达，有相当多的进⼝货物要输往东部；

在运输上有两种⽅式的选择：⼀是海运经过巴拿⻢运河前往东海岸；⼀是在⻄海岸港⼝卸下后由铁路运往东部。

由于时效性的要求和美国铁路运费的相对低廉，通过铁路运输的优势很明显，成为很受欢迎的选择。

美国的国⼟和中国不同，东⻄两岸都是沿海，经济都⾮常发达，统计资料表明，美国东⻄两岸的⼈均GDP都在6万美⾦以上，基本上没有差别，经济活动都很发达。

中国不同，由东⾃⻄逐渐递减，⼈⼝也逐渐减少，经济活⼒逐步降低，因此对运输需求也渐次减少，较难带动多式联运的发展。

那么对于集装箱运输来说，没有货物发往内陆的需求，内陆就没有空集装箱可⽤，承运⼈就必须送空箱进去装货出来，成本相对较⾼。⽽东部产业往中⻄部转移的过程中，⽬前来看，转移前往的⽬的地区域基本也没有跨过胡焕庸线，因此，铁路运输的价值也没有得到⾜够的体现。

3. 成本因素

铁路在美国的多式联运扮演如此重要的⻆⾊，主要原因是廉价，美国的铁路运费，从1980到2015年，下降了45%，美国的铁路货运是全世界性价⽐最⾼的，其运营成本不及欧洲或者⽇本的⼀半。

考虑到购买⼒的因素，在美国⽤铁路运输货物甚⾄⽐在印度和中国⽤铁路还要便宜。同时，中国的铁路货运成本优势相较中国公路运输来说，优势不够明显。

1981年到2015年美国铁路货运成本下降变化

另外，根据刚才提到的⿊河腾冲线，中国的主要经济活动都在这个东南部分43%的国⼟内开展，因此，每⼀单的运输距离，相对美国来说，要短得多，据统计，美国的卡⻋司机的每天⾏驶⾥程在1000公⾥左右，⽽中国的卡⻋司机基本上只有350公⾥，也就是说，⼤部分的运输活动在中国是以城际运输的形式出现的；

同时，中国的城际之间的距离较短，通过铁路运输来承运，并不划算，铁路只有在500公⾥距离以上的场景，才会体现出优势，也就是⽐⽔运快，⽐陆运便宜，否则铁路将不会是货主的⾸选。

但是⼀旦离开这个区域了，⻓距离运输的需求其实⾮常⼩，试问胡焕庸线的⻄北部分，有多少集装箱运输的需求？举个例⼦，⻘海省1到6⽉的外贸数据，进出口总额为19.5亿⼈⺠币，增速为-13.13%，除去进出⼝的矿产品和⽤航空运输的产品，使⽤得到集装箱的货物总量，我⽬前查不到数字，预估全年不会超过10000个集装箱，换成铁路运输不到200列。

⽽且真正的成本优势能有多⼤，⽬前在国内还看不到明显的差异，最近的⼀个例⼦，某省联合船公司推出的海铁联运服务，在推⼴宣传中，提到从内陆点到海港的服务，在有“内陆运费政策性⽀持”的前提下，“同⽔平对⽐其他物流⽅式”只是“略带成本优势。”

4.历史和市场原因

同时，还有重要的⼀点，在美国，铁路客运根本没有市场，美国的铁路运输市场严重依赖货运，因此，美国铁路注重发展货运技术，美国是最早拥有⾏⻋总重超过8000吨的重载列⻋的国家。

早在1962年，美国的诺福克和⻄⽅铁路公司(Norfolk and Western Railway)就开⾏了编组500辆、由6台内燃机牵引、总重量超过44000吨的重载列⻋。

⽬前，美国是世界上重载运输最发达的国家，国内70%以上的铁路实现了重载运输。

正是这项技术成就了美国铁路货运的⾼效率和低成本，因为，对于增加货运盈利来说，“拉得多”⽐“跑得快”更重要。根据美国运输部的最新统计，美国货运铁路每天运送约5500万吨货物，价值超过493亿美元。如果以“吨/英⾥”来计算的话，铁路货运在美国各类运输⽅式中排名第⼀，占总量的39.5%，⽐排名第⼆的卡⻋公路运输⾼出10.9个百分点，这个⽐例是全世界最⾼的。

目前所知的中国重载列车，只在大秦线上运煤，和多式联运的应用场景相距甚远。

因此，如果说高铁线路的建成会让原来的普通铁路线富余出的运能给货运，那么铁路，桥梁，隧道等基础设施是否能配合货量的提升，还是个未知数。

目前的铁路集装箱列车一列最多可运载50个四十英尺标准箱，在此基础上能作多大的运力提升，没人给出过预测。

如何才是中国特色的多式联运？

由此可⻅，期待中国⾛美国的多式联运发展道路，显然不合适，因此，要考虑符合中国地理和经济国情的多式联运，才是我们需要花⼼思研究的，因此我的建议是：

1. 抓住集装箱这个核⼼，深挖货物集装箱化的潜⼒

首先，多式联运在中国也不是新鲜事物，自有集装箱运输开始，中国的多式联运就已经在发展。

而现在市场普遍认为，铁路部门是多式联运的核心，这还是把目光只落在美国模式上的原因，多式联运的核心是集装箱，没有集装箱就没有多式联运。

因此，要进一步加大货物运输的集装箱化，包装，仓储和装卸设备，转运设施的标准化制定，另外，要促进内贸外贸集装箱的通用，取消人为技术壁垒，减少货物的装卸次数，减少集装箱的空载，减少运输车辆的空驶，切实提高效率，降低物流成本。

2.路⽔铁并举，以⽔为主，公路，铁路扬⻓避短

中国和美国不同，我们有密布的河道⽔⽹，有巨⼤的沿海运⼒，中国的内贸航运企业，早已傲视国际同⾏，跻身世界⼤型集装箱航运企业前列，没有⼀条外贸航线的中⾕海运，仅凭服务国内⽔路运输，就已经排名全球第15⼤集装箱航运公司，多式联运的⽔路发展空间巨⼤。

长江水道向上海港输送货物，江海联运，是最佳选择，同时依靠长江水系和沿江各大城市的铁路编组，向长江沿线南北两岸辐射500公里，覆盖近200万平方公里中国最富饶区域的多式联运市场。

同时，由于中国的城市群集聚，城际间的公路运输⾮常发达，铁路切⼊竞争的意义不⼤，相反应该进⼀步发挥公路运输的优势，在标准化，集约化，智能化，绿⾊化上做⽂章，⿎励新能源运⼒，⿎励城际零担和专线运输的集装箱化，引导运输⻋辆的标准化，在物流枢纽建设上⿎励智能化物流。

⽐如⻓三⻆⼀体化，珠三⻆⼤湾区，渤海湾城市群，都是公路运输的主战场，甚⾄可以敢⼤胆地假设，中国真正的⽆⼈驾驶商⽤化落地，最先就会在城际货运上实现。

铁路由于其长距离运输的优势，最合适的应用就是辐射内陆至中亚地区，以及中国的纵贯南北的干线运输。现在最火热的中欧班列，因为中欧航线的海运线路成本优势太大，市场需求有限，而一带一路沿线离我国最近的中亚地区，由于深处内陆，东（中国内地）南（通过阿富汗巴基斯坦到印度洋）西（里海黑海通往地中海）北（西伯利亚至北极航道）各个方向不是离海港路途遥远，就是道路险峻基础设施陈旧落后，最优的选择就是联通中国。

我国应该发挥基础设施发达和区域最大经济体的优势，将多式联运发展为跨国多式联运，发挥超长距离运输的优势，这才是铁路扬长避短的主战场。

3.打通信息壁垒，从集装箱接交环节着手，保证多式联运的全流程畅通

多式联运的多代表了其运输方式的转换需求，联代表了这个转换必须流畅和便捷。

在每一个运输方式的转换过程中，集装箱的交接是必要环节，而每一次交接时的信息交互和单证流转，则是目前困扰多式联运的一个痛点，目前上海港已经开始着手集装箱设备交接的无纸化试点，并在逐步推广，将来如何延伸到铁路运输，铁路部门是否能对其他多式联运参与方开放并顺利对接，是多式联运进一步发展的重点。

4. 少用行政命令减免收费，多用市场手段增效降本

中国的物流成本一定要降，也一定可以降，因为我们可以做的还有很多，但是要利用市场手段而非依赖行政命令，降费将来自于规模，市场和效率。

中国的物流行业的规模庞大，多式联运市场需求仍在不断增长，所以必须通过技术创新，模式创新，找出物流运输的提效点，效率提升了，成本就会降低，只有这样，多式联运必将以带有中国特色的面貌有别于其发源地美国的形式，在中国和整个一带一路沿线上发挥更大的作用。