定了！未来30年集装箱航运发展方向

定了！未来30年集装箱航运发展方向

在集装箱航运市场中，预测未来的“水晶球”是不太靠谱的，因为目前是最动荡的时代。

但考虑到集装箱航运业所需资产的寿命(船舶的寿命为20至25年，集装箱码头的寿命甚至更长)，试图预测遥远的未来肯定不是一件坏事。

基本要素不会变

货运保险公司协会TTClub和咨询集团麦肯锡(McKinsey)发布了一份新的以长远视角看集装箱航运业的报告。这份报告考虑的是2043年集装箱航运业市场的情况，也就是25年后的情况。报告认为，在未来的二十五年里，集装箱航运业将在交易模式、自动化和数字化方面面临改变。

非常令人欣慰的是，报告表明，对于那些投资于大型船舶和码头的人来说，集装箱航运业的本质特征不太可能改变。集装箱仍将存在，海运不太可能被“科幻”概念所取代。

码头作业仍将集中于起重机装卸以及铁路和卡车相连的堆场作业。关于集装箱箱体标准大型化的设想，考虑到为适应更长或更宽的集装箱，整个价值链上所需要的巨大的投资需求，预期目前的标准尺寸将会保持稳定。

贸易通道主流格局会改变

随着发展中国家收入的增加，贸易流可能会变得更加平衡。由于区域内贸易和南北贸易的增长速度将超过传统的东西向贸易，所以，向欧洲和北美出口商品的亚洲制造业中心地带将变得日益过时。

全球化、亚洲工业化和集装箱化的顺风不会永远刮下去。自从全球金融危机以来，还不清楚它们是否会继续顺风。与此相反，它们很可能会变成逆风。

集装箱化是全球化的产物，全球化本身也得到了自由化贸易政策的支持。但自金融危机以来，这种趋势已经放缓，如果英国退欧、特朗普政府的保护主义继续下去，这种全球化的趋势甚至可能逆转。

自2011年以来，通过将生产过程中的不同部分进行分割和外包，全球供应链扩张的形势已经停滞，甚至略有逆转。

亚洲工业化既是全球化的起因，也是全球化的结果，它在全球贸易中创造了第三个“极”，而以前只有北美和欧洲。

此外，通过“一带一路”倡议，中国可能会保持全球化进程。据测算，“一带一路”倡议将促进亚洲、欧洲和非洲的交通和其它基础设施投资至多达到1万亿美元。

集装箱货物构成的变化

集装箱化的增长是由越来越多的产品被塞进集装箱所推动的。1985年，集装箱航运业占干货海运量的7%，30年后，即2015年这个比重达到23%。

但是，决定制造业中心选址可行性的不仅仅是劳动力成本。

由于运输成本、进口关税以及根据当地喜好定制产品的需要，汽车通常是按地区生产的。石化产品往往是在原料充足、能源价格低廉的地区生产的。据估计，由于劳动力成本的原因而在特定地点生产并装进集装箱的货物，以TEU来计算，只占总运量的10%-15%。

价值创造的重点转移到

灵活性、自动化和模块化

尽管集装箱航运业已被证明是一项具有挑战性的业务，但它的快速扩张和低成本为客户带来了好处。

但要继续下去，集装箱航运业需要找到一种新的赚钱方式。在过去的十年中，承运人的努力都集中在降低成本方面。

如果客户情愿稍微提高一些价格，更努力地追求服务的速度和灵活性，那么更多的模块化解决方案可能会流行起来。更小、更频繁的船舶来往使点对点网络得以实现，并确保船舶在港口的周转速度更快。

另一方面，通过自动化提高生产率。船舶大型化使得岸上处理过程的自动化变得更加重要。

因此，未来几十年的重点将是自动化，以降低成本并提高生产效率。

在码头作业自动化方面，亚洲和欧洲的主要港口将进一步扩大自动化码头的应用。在美国港口，本土码头营运商的半自动化码头将获得大面积推广。

在自主航行方面，“自主”并不意味着无人操控。机器人操纵的自主航行船舶和人类操纵的装有自动化设备的船舶是完全不同的两个概念。把某些船只装到“自主航行”的概念中可能并不容易。

据专家估计，集装箱航运公司1%-2%的成本来自于船上的劳动力，并且目前有许多技术可以自动完成船员的大部分工作。在价值链的其他部分，劳动力成本更为重要，有可能实现起重机操作员、集卡司机和海关官员等角色的自动化。