分析师指出，集装箱船大型化发展的关键在于能否使班轮公司实现盈利。2018年，全球集运市场出现小幅下滑，从供需方面观察，2018年全球集运量约为2亿TEU，增长4.5%，与2017年相比增速放缓。另一方面，2018年新船交付量同比增长18%，其中10000TEU及以上集装箱船运力交付占比82%，这表明大型集装箱船仍是交付主力。

就水深、港口桥式起重机等配备、航道参数等综合因素，分析师指出，以亚欧航线28个挂靠港口为例，只有丹吉尔、不来梅、汉堡、哥德堡、奥胡斯、勒阿弗尔、格但斯克这7个港口无法满足20000TEU超大型集装箱船靠泊。有17个港口可接纳25000TEU集装箱船，包含釜山、上海、宁波、盐田、丹戎帕拉帕斯、光阳、厦门、巴生、阿尔赫西拉斯、费力克斯托、安特卫普、威廉、鹿特丹、泽布吕赫、敦刻尔克、马耳他、阿里山港等港口都可满足超大型集装箱船的靠泊及装卸要求。

观点二：集装箱船大型化即将到达终点

尽管如此，也有一些分析师持截然相反的观点，认为集装箱船大型化就像全球最大型客机A380一样，即将到达终点。

船舶大型化可以降低单位成本、减少油耗，但是超大型集装箱船在市场繁荣时期容易满载，市场萧条时却只有降价才能满载。同时，超大型集装箱船规模尺寸太大，运营调度弹性也很低，A380客机会决定停产也就是类似原因。

就目前航运市场发展来讲，集装箱船的大型化也将在一定合理范围内，并非仅受船舶建造技术的制约，港口、码头和装卸设备等升级配套也需要诸多实验、数据论证与大量资金投入。另一方面，全球经济景气与集运市场的发展态势也影响到市场需求。

分析师指出，超大型集装箱船能达到规模经济、降低单位成本、提高燃油效率，并实现节能低碳效果。但是随着船舶大型化迅速膨胀，负面效应随之显现，包括市场运力供给快速增长，过剩情形恶化，运价下跌与港口投资加大等。

在航运公司争相订造超大型集装箱船的情况下，大型船的规模经济效益也遭到弱化，留下的是供给过剩的恶果。因此，有业内人士预测，集装箱船大型化即将步入历史。

今年第四季度，地中海航运订造的23000TEU超大型集装箱船即将问世。目前，中国正在研究建造25000TEU集装箱船的可能性。上海船舶运输科学研究所的“25000箱级集装箱船型开发”项目在今年早些时候通过了由中船工业第七〇八研究所组成的专家组的验收。

不过，船舶不断加大已经引发疑虑，航运公司是否会真的下单订船也受到了关注。另一方面，全球船厂大多数船坞长度都在400米以内，能建造20000TEU以上集装箱船的船厂并不多。

本文采自：国际船舶网